21世纪经济报道记者巩兆恩报道
　　经历了产能困境、交付疑云、高管离职等一系列风波之后，华为与奇瑞的合作品牌智界终于释放了向好的信号。
　　近日，有消息称，为了更好推动智界品牌的产品竞争力、生产，奇瑞已经将EH事业部（即智界事业部）升级为独立事业部，后续将采用独立核算、自主经营的方式，目前人数规模超过2500人。
　　据知情人士透露，将智界事业部升级为独立经营这件事情主要是由奇瑞方面主导，从架构上来看，智界事业部升级后将与奇瑞集团旗下的奇瑞事业部、捷途事业部、星途事业部等奇瑞子品牌事业部并行。
　　这一行为，也被认为是奇瑞针对近期的舆论风波、以及智界S7的“难产”问题所给出的解决办法，体现了奇瑞内部对智界的重视，奇瑞华为双方的合作进一步升级。
　　2月8日，汽车行业分析师钟师在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“智界部门之前也是分出来的，这次只是分得更加清楚一些，通过新的部门将智界品牌的项目规划、管理边界、双方责任等事情交代落实。”
　　尽管这一消息对外释放了向好的信号，但此前所爆出的产能交付难题、内部资源如何平衡、双方合作话语权争夺等问题，还尚未给出解题思路。成立独立的智界事业部后，奇瑞华为双方的合作又将何去何从？
　　智界S7交付难题有望破解？
　　此前，在经历预售大定破两万的一时风光后，智界S7就卡在了交付环节。大量的车主投诉、媒体报道，使得“难产”问题盖过了产品本身。
　　然而，对于交付的“遥遥无期”，官方却一直未给出明确的原因，这也让智界S7深陷交付疑云之中。舆论更大的关注点在于，奇瑞与华为谁该为“难产”背锅？
　　奇瑞是智界的生产方，因此，大部分用户将智界S7的交付延期归咎于奇瑞方面。
　　一是产能困境。据悉，智界S7基于奇瑞智能网联超级二工厂生产，该工厂于去年12月才完成了首辆整车下线，目前处于产能爬坡阶段，日下线量甚少，智界S7只能暂时在奇瑞超一工厂生产，与奇瑞自家车型共享产能，导致交付延期。
　　二是资源分布不均。奇瑞旗下高端系列星途星纪元ES在定位、车型方面与智界S7“撞型”，价格上更具优势，并且晚于智界S7上市的星纪元ES目前处于顺利交付阶段，最快15天即可提车。这也引发猜测，奇瑞是否在借华为的流量与智界交付的“空窗期”，为自家的星纪元ES吸引流量。
　　“事实上，前些年奇瑞的销量增长比较缓慢，产能有所闲置，所以想通过合作方式将产能填满，同时在和华为合作中取长补短。”钟师告诉记者，但现阶段奇瑞的内销、外销增长得很快，导致奇瑞的产能捉襟见肘，这时候心态就有所改变，“现在自己的活儿做不过来，难免会产生很多微妙的变化。后续对于智界品牌的发展，还需通过扩充产能等方法来解决。”
　　如今，奇瑞将推动智界事业部升级为独立事业部，与奇瑞旗下捷途、星途等子品牌事业部并行，至少从架构上来看，奇瑞提高了对智界的重视程度，被奇瑞放置在与旗下多品牌同等重要的位置，打破了此前外界所猜测“为保‘亲儿子’星纪元ES而区别对待智界S7”的说法，智界有望在独立事业部的带领下获得奇瑞内部更多的资源与投入。
　　有业内人士分析称，自主品牌想要发展新能源，团队、产品、渠道都需要调整，如长安的深蓝、启源，吉利的银河、极氪等例子，都证明只有品牌独立了才能打破之前的条条框框，将资源集中在一起。
　　不过，抛开架构体系不谈，目前奇瑞旗下4大品牌——奇瑞、捷途、星途、iCAR新能源阵营已集结完毕，并且在奇瑞董事长尹同跃放出“2024不客气”的豪言之后，奇瑞接下来将有一系列的新能源产品推出。
　　智界事业部虽然在架构上与星途、捷途等品牌同行，但本质上仍是与他方合作的品牌，在现阶段，内部本就密集的“赛马”机制下，奇瑞能否真正在资源分配、投入力度、产能倾斜等方面对智界做到一视同仁，仍然是一个问号。
　　另外，需要注意的是，奇瑞单方面的努力并不能解华为的忧。
　　此前，除了奇瑞的产能、资源等方面的猜测，也有相关知情人士爆料智界S7交付真正的“卡脖子”环节在于华为的芯片处于供应艰难期，智界S7、阿维塔12都面临芯片量不够的问题。
　　“智界S7采用了新的平台、供应链和技术，产品初期良品率未达到大规模量产的要求，导致某些零部件及软件拖了生产的后腿。”华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻曾给出这样的解释，但并未说明所指的零部件是否为芯片。
　　近期有消息指，由于华为制造的计算单元出现生产问题，一些中国汽车制造商不得不推迟旗舰车型的交付，受影响企业包括长安汽车和奇瑞汽车。
　　对此，华为、长安、奇瑞方面都尚未做出回应，但倘若多方爆料属实，智界S7交付难的真正原因在于芯片，或许奇瑞在内部单方面推动智界事业部独立，对于解决该车交付难题的意义并不大，主动权仍然在华为手中。
　　强强联合下的强者姿态
　　华为智选车模式（现已更名为“鸿蒙智行”）中，华为参与到整车设计到销售的全环节，与车企的绑定程度最深，如华为与赛力斯所打造的问界品牌、华为与奇瑞打造的智界品牌。
　　在该种模式下，外界更倾向于将车企视为“代工厂”，主要负责生产环节。
　　但同样处于智选车模式下的智界S7，在诞生之初就多次强调了自己的奇瑞烙印。不论是上市发布会时奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理高新华的亲自站台，还是后期在新能源“不客气”的产品规划中屡次提到智界，奇瑞对自身的定位不仅仅是智界的代工厂。
　　2023年，奇瑞创下“三项历史新高”：集团年营收突破3000亿元，同比增长超过50%；汽车年销量188.13万辆，同比增长52.6%；集团年出口汽车93.71万辆，同比增长101.1%，出口量占总销量比重已接近一半。
　　有销量与业绩底气的奇瑞，并不是全面倚靠华为的赛力斯。
　　尽管在新能源领域较弱，渴望在该领域通过合作向华为学习的奇瑞，或许不会甘心只作为代工厂给华为“打工”。
　　此外，奇瑞在对外合作中一直较为“强势”，注重自身的主导权，不论是与捷豹路虎合资双方的拉扯，还是与百度合作无人驾驶汽车产品，奇瑞在合作中都将话语权放在前面。
　　在与华为的合作中，有接近奇瑞的知情人士透露，奇瑞内部关于后续新能源路线分为两派：一部分群体认为奇瑞应当走自主自研路线，靠着自己的实力走下去；另一部分则认为应当与华为这样的企业合作共赢，加速奇瑞新能源进程。
　　有意思的是，在造车赛道中，声称不造车的华为事实上也在极力捍卫着自身的主动权。特别是要掌握智能汽车产业链中最核心的“灵魂”。
　　现阶段，智选车模式下，产品、渠道、品牌力都由华为主导，生产权由车企掌握，但依然要接受华为的把关。
　　“在智界生产制造中，华为也有品质管控的团队，华为的代工模式不是全面放手让代工厂去全干，他们自己也要派人出去了解整个环节以及所有的节点。”钟师透露，华为懂制造的人有很多，在和车企代工厂的合作当中，每个细节都要经过他们的质量把控。
　　高新华就曾公开表示：“华为对产品质量的要求远超奇瑞的想象，真正拿着放大镜看。而华为提出的缺陷，用户可能看不到。”
　　而前段时间网络上所流传出来的聊天记录以及奇瑞高管离职的原因，也从侧面反映出华为的强势让奇瑞无所适从。
　　1月29日，据网传消息，奇瑞分管副总在公司内部群发邮件，痛斥华为方对奇瑞没有基本的尊重，后提出辞职。有消息称，该位高管正是奇瑞汽车股份有限公司副总经理、制造事业部总经理韩必文，负责与华为对接，因华为方的不配合导致智界S7大面积延迟交付，自身承受巨大压力。
　　网传聊天记录显示，一位疑似奇瑞的员工称“华为不舍得开放最基本的软件刷写版本，导致不能让流水线上的工人刷写软件，交车延期。”
　　尽管奇瑞新闻发言人金弋波否认了奇瑞高管离职与合作有关，但该传言依然为奇瑞与华为的合作关系增添了几分“迷雾”。
　　如今将智界事业部升级，外界认为这是奇瑞与华为合作升级的信号，但接下来二者在强强联合下是继续保持强者姿态，互不退让，还是共同发挥优势推动智界S7的快速交付，以及品牌接下来的成长，或许还要从智界品牌长远的市场发展来看。
　　据悉，按照规划，除了智界S7，双方还将推出全新的纯电轿跑SUV车型智界S9。
　　当然，这一切的前提是智界S7能够快速迈入大量交付阶段，并取得用户的认可。
（文章来源：21世纪经济报道）